Незважаючи на те, що першому метрополітену скоро виповниться 160 років, точне визначення цього виду транспорту дати поки не можуть ні фахівці, ні численні шанувальники. Всі сходяться на тому, що метро - транспорт внеулічного, хоча зазвичай від так чи інакше прив'язаний до вже існуючої системи наземних комунікацій. Точно так само можна поставити під сумнів будь-який з визначень, що описують метро. "Підземний транспорт"? У ряді міст наземна частина метро набагато довше підземної. "Електричний"? Але тоді історію метрополітену слід обчислювати не зі старту "паровозного" метро в 1863 році. Безперечними є хіба що визначення "міський" і "рейковий".
Проте, не дивлячись на розбіжності у формулюваннях, поїзди метро щодня перевозять сотні мільйонів людей в містах по всьому світу. Самобутній Метрополітен (слово це "висмикнути з французького поєднання" столична залізниця ") вважається невід'ємним атрибутом великого міста. Паризьке метро вважається найзручнішим з точки зору пересування по місту. У метро Стокгольма дуже красиво оформлені нечисленні станції. Північнокорейська столиця Пхеньян відкрила своє глибоке (багато станції розташовані на глибині понад 100 м) для іноземців тільки кілька років тому. Найсучасніше метро в світі працює в німецькому Мюнхені.
Росія теж входить в цей клуб обраних. Московський метрополітен є однією з найбільших, всесвітньо визнаних пам'яток російської столиці. Метрополітен Санкт-Петербурга вважається найглибшим за середньою віддаленості станцій від рівня моря.
1. Описуючи необхідність будівництва метрополітену в Москві можна привести масу цитат з літератури. Літературні герої встрибували на підніжку трамвая не з прагнення до витонченості - в трамвай неможливо було увійти. Усередині стояла моторошна тиснява, орудували кишенькові злодії, виникали сварки і бійки. Але цифри набагато красномовніше письменницького пера. У 1935 році московські трамваї перевезли понад 2 млрд. Тільки врахованих пасажирів. У цю цифру входять тільки ті, хто купив квиток у кондуктора чи користувався проїзним. До цієї цифри можна сміливо додати мінімум чверть - і "зайців" вистачало, і кондуктори іноді фізично не могли обілетити всіх пасажирів. Так ось сучасний Московський метрополітен з його 237 станціями і швидкими місткими поїздами в останні 15 років перевозить в середньому ті ж 2,5 млрд. Пасажирів в рік, з невеликими відхиленнями в ту чи іншу сторону.
2. Перші плани прокласти хоча б частину трамвайної колії в центрі Москви під землею з'явилися ще в кінці XIX століття. Рішення напрошувалося як із становища з транспортом в місті, так і з міжнародного досвіду. Головною проблемою була відсутність в Москві центрального залізничного вокзалу. Потяги приходили на тупикові вокзали. Щоб зробити пересадку, пасажирам необхідно було переїхати на інший вокзал на трамваї або візником. Це не додавало швидкості і комфорту міських перевезень. У Берліні перед міською владою стояла схожа проблема. На початку 1870-х років її дозволили, зв'язавши вокзали прямими трамвайними коліями. У Москві ідея позбавити місто таким чином від транзиту визріла тільки до 1897 року. Тоді з'явилися відразу два проекти. Суспільство Рязансько-Уральської ж / д пропонувало побудувати в Москві двоколійному залізницю, яка б включала в себе підземний діаметральний ділянку, що проходить через центр. Схожий проект, але з радіальними лініями, пропонували окремо один від одного інженери А. Антонович і Е. Нольтейн. Слово ж "метрополітен" стосовно підземної електричної залізниці вперше вжили в 1901 році К. Трубніков і К. Гуцевіч. Їх проект по маршруту приблизно повторював Кільцеву лінію, побудовану в післявоєнні роки. Однак всі проекти були відхилені. Найвагомішим був глас церкви. У 1903 році московський митрополит Сергій написав, що поглиблення під землю є приниженням людини і гріховної мрією.
3. Величезну роль в будівництві московського метрополітену зіграв Веніамін Маковський. 27-річний інженер, який володів ніякими регаліями, в 1932 році сміливо виступив поодинці практично проти всіх інженерів і вчених, які працювали над проектуванням московського метро. Маковський запропонував будувати метро глибокого залягання, тоді як фахівці старого гарту і іноземці обговорювали виключно два схожих способу: поверхневе будівництво ліній в траншеях і лінії неглибокого залягання. Обидві способу гарантовано ввергали Москву в транспортний колапс - потрібно перекопувати найважливіші транспортні артерії. Тим часом 6 січня 1931 років Москва і без перекриття руху встала намертво - через затори не змогли вийти на лінії трамваї, не працювали автобуси і таксі. Але навіть цей приклад не спустив маститих фахівців з вершин теорії на грішну землю. Маковський пробився до першого секретаря міськкому ВКП (б) Лазаря Кагановича. Той підтримав молодого інженера, але на фахівців це не справило жодного враження. Маковський виступив зі статтею в "Правді" - марно. Лише особиста вказівка І. В. Сталіна зосередитися на проекті глибокого закладення зрушило справу. Тріумф Маковського? Як би не так. Веніамін Львович був людиною скромною, і його швидко засунули в масовку. Заробивши два ордена в роки першої п'ятирічки, він, незважаючи на щедрий дощ нагород, проливає на метробудівців, до кінця життя не отримав жодного ордена або медалі. За удосконалення щитової проходки він отримав Сталінську премію, але другого ступеня і тільки в 1947 році.
4. Метро - задоволення дороге. При цьому основні витрати пасажиру практично не видно - поїзд мчить по тунелю, на стінах якого можна розгледіти хіба що пучки кабелів. Більш наочні витрати на оформлення станцій. Шикарні станції перших черг московського метро викликали у москвичів змішані почуття. У зведеннях НКВС відзначалися розмови про те, що народ тулиться по комуналок і підвалах, не вистачає шкіл і дитсадків, а тут такі гроші вбухали в обробку станцій. Дійсно, оформлення станцій коштувало досить дорого - провідні художники і архітектори СРСР до 1930-х років вже пізнали смак хороших гонорарів, а мармур, граніт і позолота ніколи не входили в число дешевих оздоблювальних матеріалів. Проте, витрати на обробку станцій і вестибюлів, по максимальній оцінці, склали до 6% від усіх витрат на будівництво першої черги метро. Далі ця цифра ставала ще менше за рахунок відпрацювання виробничих процесів і підвищення кваліфікації працівників.
5. Плани побудувати підземну залізницю в Санкт-Петербурзі з'явилися раніше, ніж в Москві. Вплинули і столичний статус міста в Російській імперії, і складності логістики в місті з великою кількістю річок і каналів, і загальна "західність" Північної Пальміри. У Санкт-Петербурзі було більше і іноземців з більш широкими поглядами на транспорт, і російських освічених людей. Вже на початку XIX століття імператор Олександр I отримав кілька пропозицій побудувати в столиці міську залізницю. Прожекти з'являлися регулярно, але більшість з них не мало елементарної інженерної проробки. Автори більше сподівалися на те, що в Лондоні і Парижі вже є метро, і Санкт-Петербургу відставати негоже. Потім розгорнулися революції, столиця переїхала в Москву. До ідеї побудувати метро в тепер уже Ленінграді повернулися тільки в 1940 році, за рік з невеликим до початку Великої Вітчизняної Війни і блокади. Відновили проектування і будівництво лише в 1947 році, а 15 листопада 1955 року перша черга Ленінградського метро заробила в режимі регулярних перевезень.
6. Як і будь-яке інше велике скупчення людей, метрополітен є привабливою метою для терористів. У разі теракту на зловмисників працює як ізольованість метро від поверхні землі, так і труднощі, з якими стикаються медики і рятувальники при наданні першої допомоги постраждалим. В 1883 по 1976 роки об'єктом атак терористів ставало виключно Лондонське метро. Підраховано, що за ці роки в терактах (їх було 10) загинуло 7 осіб і були поранені близько 150, причому велика частина поранених постраждала в тисняві. У 1977 році в результаті вибухів, організованих вірменськими націоналістами, в московському метро загинули 7 людей і ще 37 отримали поранення. Але кордоном став 1994 рік. Два вибухи в метро азербайджанській столиці Баку зібрали криваві жнива в 27 загиблих і близько 100 поранених. З тих пір, на жаль, теракти в метро стали буденністю. Запам'ятовуються або найкривавіші з них, або незвичайні, як теракт в токійському метро із застосуванням отруйного газу зарин. В1995 році після розпилення зарину через вентиляційну систему метро японської столиці загинули 13 і отримали отруєння більше 6 000 осіб.
7. Пасажирам метро загрожують не тільки теракти. До трагічного події може призвести знос обладнання, недостатня кваліфікація або розгубленість персоналу, та й просто паніка. У 1996 році в бакинському метро під час пожежі загинули майже 300 осіб. Більшість з них отруїлися чадним газом і іншими продуктами горіння. Машиніст виявив загоряння на перегоні між двома станціями і не придумав нічого кращого, ніж зупинити поїзд у вузькому тунелі. Тяга роздула вогонь, загорілася внутрішня обшивка вагонів. Люди почали в паніці залишати вагони через вікна, хапаючись за що йдуть по стінах силові кабелі, що також призвело до загибелі кількох осіб. У московському метро наймасштабніша катастрофа сталася в 2014 році через те, що робочі зафіксували стрілку дротом перетином 3 мм. Вона не витримала навантаження, і передні вагони поїзда на повному ходу врізалися в стіну. Загинули 24 людини. У Лондоні в 1987 році через пожежу, викликаного кинутим у вагоні недопалком, загинула 31 людина. Гинули через недопалок і пасажири паризького метро. У 1903 році на перегоні між станціями загорівся останній вагон поїзда. Його відчепили, але через проблеми з зв'язком і паніки співробітників станції машиніст наступного поїзда врізався в задимлених відчеплений вагон. В результаті подвійного події загинули 84 людини.
8. Перші три місця в рейтингу володарів найдовших метрополітенів в світі займають китайські міста Пекін (691 км), Шанхай (676 км) і Гуанчжоу (475 км). Московське метро займає п'яте місце, з довжиною 397 км трохи поступаючись лондонському. Судячи з темпів розвитку московського метро в останні роки, Лондон скоро залишиться позаду. Петербурзьке метро по довжині ліній займає 40-у позицію в світі. Найкоротший метрополітен в світі працює в швейцарській Лозанні (4,1 км). У п'ятірку найкоротших потрапляють також метро в Гуджараті (Індія), Маракайбо (Венесуела), Дніпрі (Україна) і Генуї (Італія).
9. За кількістю станцій беззаперечним лідером є Нью-йоркське метро - 472 зупиночних пункти. 2 - 3 місця займають Шанхайська і Пекінська підземки, які випередили Париж і Сеул. Московське метро знаходиться на 11-му місці - 232 станції. Метрополітен Санкт-Петербурга займає 55-у позицію - 72 станції. Лос-Текесское метро в столиці Венесуели Каракасі складається тільки з 5 станцій, метрополітени в Гуджараті, Маракайбо і Дніпрі мають всього на одну станцію більше.
10. Всі п'ять найстаріших метрополітенів в світі почали свою роботу в XIX столітті. Перша в світі підземна залізниця заробила в Лондоні в 1863 році. Ні про яке електриці, звичайно, мови ще не була - поїзди тягнули паровозами. Протягом майже 30 років "The Tube", як називають її англійці, залишалася єдиною подібною дорогою в світі. Лише в 1892 році відкрилося метро в Чикаго (США), за яким послідували підземки в Глазго (Великобританія), Будапешті (Угорщина) і Бостоні США).
11. Московське і Петербурзьке метро розвиваються практично в прямо протилежних напрямках. Якщо в столичному метрополітені щорічно вводяться в дію нові станції, а мережа метро постійно вдосконалюється, то в Санкт-Петербурзі розвиток практично заморожено. Дві нові станції - "Новокрестовская" і "Бігова" - були відкриті в 2018 році. Їх відкриття було приурочено до чемпіонату світу з футболу, фінансування йшло за федеральною цільовою програмою. У 2019 була відкрита станція "Шушари", яку збиралися відкрити в 2017 році. Для розвитку метрополітену Санкт-Петербургу не вистачає фінансових ресурсів. Спроба фінансувати будівництво нових ліній і станцій по московській схемі - метрополітен займається перевезенням пасажирів, а уряд міста за свій рахунок розширює мережу - провалилася через брак ресурсів у місцевому бюджеті. Тому зараз пітерські влади говорять про розвиток метро дуже обережно. У Москві ж в найближчі роки відкриються десятки нових станцій.
12. Крім Москви і Санкт-Петербурга, метро в Россі працює ще в 5 містах: Нижньому Новгороді, Новосибірську, Самарі, Єкатеринбурзі і Казані. Всі ці метрополітени, по суті, є відображенням громадья ще радянських планів, тому результати роботи підземок можуть викликати здивування. Наприклад, Новосибірське метро, що складається з 2 ліній з 13 станціями, за рік перевозить втричі більше пасажирів, ніж метро Нижегородське (2 лінії, 15 станцій). Приблизно такий же, як в Нижньому Новгороді, пасажиропотік (близько 30 млн. Осіб на рік) обслуговує Казанське метро (1 лінія, 11 станцій). А в поступається Казані всього одну станцію Самарі послугами метро користуються всього 14 млн. Чоловік.
13. У Нью-Йоркському метро потяги ходять за тим же принципом, як пересувається наземний транспорт в містах Росії. Тобто для того, щоб виїхати в потрібному напрямку, вам недостатньо знати лінію метрополітену і напрямок руху ( "від центру" або "в центр"). Поїзд, що йде в потрібному напрямку, може згорнути і відправитися зовсім в іншу сторону. Тому пасажир повинен знати ще й номер маршруту, часто з літерним доповненням, і стежити за тим, чи не є підійшов поїзд експресом. Якщо в Москві мандрівник по Арбатсько-Покровської лінії знаходиться на станції «Мітіно» і сідає на поїзд, що йде в напрямку центру, він може бути впевнений, що доїде до станції "Семенівська" тієї ж лінії. У Нью-Йорку ж такий пасажир, понадіявшись на схему, ризикує заїхати зовсім не туди, куди йому потрібно.
14. У своїй історії Московське метро не працювало тільки 16 жовтня 1941 року. В цей день в Москві почалася паніка, викликана черговим проривом німецьких військ. У керівництві метрополітену вона була посилена надійшли напередодні наказом наркома шляхів сполучення Лазаря Кагановича підготувати метрополітен до знищення, а поїзди до евакуації. Начальство середньої ланки просто втекло. Порядок вдалося навести за добу, поїзди пішли вже по обіді 17 жовтня. Метро, як і передбачалося, запрацювало як бомбосховища. Процедура була відпрацьована: за сигналом "Повітряна тривога" відключалися контактні рейки, шляхи перекривалися дерев'яними щитами, перетворюючись в настили. Війна знайшла жертв і в метро - на неглибокої станції "Арбатська" авіабомба вбила 16 осіб, а на наступний же день на цій станції 46 людей загинули в тисняві, викликаної раптовим нальотом. Але м етро давало і життя - за час війни під землею з'явилися на світ понад 200 дітей.
15. На прикладі ставлення до авторства логотипу московського метро - червоною літери "М" добре видно еволюція суспільства. До Другої світової війни в усьому світі цінувалися "речові" професії: кваліфікованого робітника, інженера-будівельника і т. П.В одному з оповідань О'Генрі американський професор представляється батькам своєї дівчини каменярем, бо хто такий професор і в чому взагалі полягає його робота? Якщо результат твоєї праці не можна помацати руками і застосувати в реальному житті, ти в кращому випадку обслуговуєш тих, хто трудиться, а в гіршому - являєшся блазнем. Через таке ставлення авторство найпершої літери "М", що з'явилася на станціях московського метро в 1935 році, встановити не вдасться. Був громадський конкурс з премією, але він провалився. Точно відомо, що народилася емблема в архітектурному відділі Метробуду. Керував відділом знаменитий Самуїл Кравець, який побудував в Харкові Держпром і будівля Уряду УРСР. Провідним співробітником відділу був Іван Таранов, який доклав руку до проектів всіх станцій першої черги. Хтось із них і намалював стала знаменитою літеру. Їм і в голову не могло прийти пишатися такою дрібницею, як "створення логотипу". А ось коли в 2014 році логотип московського метро видозмінювали, цим займалася ціла студія одного відомого дизайнера. Після закінчення праць власник студії з гордістю заявив, що його колектив виконав відмінну роботу.
